Masato's Something New(Something Old)

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Y2XCにて、クラッチが切れなくなったKTM。

マスターシリンダの蓋を開けると、案の定…

クラッチオイルが黒ずみ、無くなりそうなくらいに減っています。

 

KTMの油圧クラッチは、こんな構造になっています。

 

油圧クラッチが切れなくなる症状が出た場合、まず目視で確認するのは、63番のクラッチホースの、上下のバンジョーボルトが緩んでオイルが漏れていないか、ということですが、ここから漏れていることはほとんど無いはずです。また、32番のマスターシリンダー側のピストンが摩耗してオイル漏れする場合もありますが、ここがダメになってきたときには、タッチがギシギシした感触になるし、レバーの根本あたりにクラッチオイルが漏れてくるので、目視で確認できますね。

 

この三カ所から漏れていない場合には、69番のスレーブシリンダー側のピストンのOリングのヘタリです。ここはエンジン側の熱、ミッションオイルの汚れにも影響を受けるので、消耗しやすいと考えられます。ここのOリングがヘタると、クラッチを握るたび、つまり圧力がかかるたびに、微量ずつクラッチオイルがエンジン側ににじみ出し、油圧がかからなくなるため、次第にクラッチが切れなくなります。

 

構造上、ピストンが消耗することは考えにくく、Oリングだけ変えれば良いはずですが、KTMからは、ピストンごとでしかパーツ供給されていません。

 

そこで代替品として、ホンダのパーツ（91354-SA5-952 Oリング 172円）や、サイズの適合する汎用Oリングで代用します。

 

スレーブシリンダーを分解し、シリンダーのOリングを指で触ると、ざらつきを感じました。オイルに混じる汚れ、異物をOリングに噛んで、クラッチオイルが少しずつ漏れたのでしょうね。

幸い、手元に部品を持っていましたので、すぐに修理できました。

 

実はおよそ一年前にも同様の症状を発症し、ピストンのOリングを交換しております。

→　KTMとセローの整備メモ（ワイワイとクロカントライアルのため）

2015年7月ですから、ちょうど一年前ですね。

そのときは、コテツさんに譲っていただいたOリングだったので、メーカーなどはわかりませんが、装着されていたOリングの実測から、内径23mm、線径2.0mmくらいのOリングが適合するだろう、との話でした。

 

サイズで調べるとこのあたりですね。

内径23.5mm、線径2.0mm

今回は、このOリングにて修理しています。

 

ところが、これは「固定用」となっています。

一般的にピストンに使われる「運動用」は、断面つまり線径が太く、その分、可動部において密閉度が高く、耐久性があるのだそうです。しかしながら、24mm径で「運動用」Oリングを探すと、線径が3.5mmになってしまい、あまりに太すぎます。

 

ただ、Oリングというのは、使用すれば伸びますし、つぶれて扁平になります。コテツさんに教わったOリングのサイズは使用後のもので、もしかしたら、新品時はもう少しだけ内径が狭く、線径が太いのかも知れません。

そこから考えると、このあたりも使用できるかも知れません。

内径21.8mm、線径2.4mm

次回は、このOリングにて修理してみようと思います。

 

 

なお、Y2でクラッチが切れない、握りきっても半クラッチになるような状態で走ったので、クラッチにどのくらい負担がかかったかが心配になり、念のため、交換したばかりのクラッチも開腹してチェックしました。

幸い綺麗な状態で、ほっとしました。

 

ミネラルオイルもシマノ製を使っているので、かなり安くメンテナンスできます。

一年、もしくは大きなイベントの前には定期交換することにします。

 

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みんなで共同購入して使い回しているチャンバー修正器具。

このところ、チャンバーを毎週のように凹ませては膨らませていたちばてつさんに「そろそろうちも使いたいんですけど〜」とお願いしたら、KTM埼玉さんに行くついでに、白クジラ号に乗って我が家に配達してくれました。

たくさんチャンバー治したから、十分モト取ってますね！そのお礼に？ということでしょうか、ヘナヘナだった段ボール箱をプラスチックの収納ケースに交換してくれました。

ちょうどいいケースってないよなあ、と思っていたら…

ケースの一部をカットして、そこからポンプの一部が飛び出るという自由な発想。さすがです。

 

で、さっそく本日チャンバー修理祭りを行いました。

まずは、姫丸さんからあずかっていたマリオチャンバーから

まあ、こんなもんでしょうか。

もう少し叩きやすい板金ハンマーがあると良さそうなので、近所の工具屋さん（ストレート）で買って、修理セットに入れておきますね。＞修理メンバーさま　

 

姫丸さんのマリオチャンバーを含めて、三本は凹み修理できたんですが

 

一本、どうしても無理なのがありました

細いネック部分に折れ曲がり癖がついていて、そこに三カ所それなりに大きな穴があいていて、ちょっと加圧しただけで水が盛大に漏れてしまいます。曲がりを修正して、穴を銀ロウや板金ハンダで塞いだとしても、おそらくヒトコケしただけで、癖がついたところでまた簡単に曲がってしまいますね。

 

ともあれ、使えるチャンバーが一応手元に二本ありますので差し支えはありません。

この一番ひどいやつは、穴塞ぎだけでなく何らかの補強も必要なので、そのうちダメモトでフェアルさんにお願いしようと思います。

 

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7月9日（土）
雨なので、整備の一日です。
七月末の日曜日に、うちのKTMで姫丸さんと一緒にPowerEnduro8Hに出るので、あれこれ整備しなければなりません。

先日、前後サスを外してモンドモトさんにオーバーホールを依頼しているので…

車体はこの状態です。

サスのオーバーホールをしていただいている間に、その他の整備を進めます。

まずはホイールベアリング交換。
フロントホイールベアリングは、完全に終わってました。
たたき出そうとしたら、バラバラに壊れました。

たぶん、2012年秋の納車から換えてなかったんですよね。

一方で、リアホイールベアリングは意外に綺麗でした。

こちらは2014年の秋に、ディスタンスカラーも含めてすべて交換していました。

ベアリングを新品に交換しました。


シールも新品交換します。
ディスタンスカラーと左右のブッシュは今回は再利用します。

スイングアームのハイムジョイント（サスペンション根本のピローボール）は交換が難しいので、火曜日にKTM埼玉さんにスイングアームを持ち込んで、あずけておきました。


そして持ち込んだ翌日、KTM埼玉さんから電話があり、ハイムジョイントがサビで固着してて、専用工具が壊れたとか…！
近くにあるお知り合いの工場に営業時間外に持ち込み、治具を作成し、プレス機で抜いてもらうという大変な手間をかけて交換していただきました。

…にも関わらず、料金は通常通りの2430円でした！

ありがたいやら、申し訳ないやら。古宅さん、ありがとうございます！

そろそろ穴があきそうなくらい減っていたチェーンスライダーを交換。


ピボットベアリングは、グリスも残っていて錆も無く綺麗な状態でした。

洗浄し、再グリスアップ。


再組み付け完了です。


ステムベアリングのグリスアップ。
…錆や打痕、明らかな摩耗はないものの、グリスはほぼ切れる寸前でした。危ない危ない！

たっぷりと青い防水グリスを塗りこめて、とりあえず仮組しました。

トップブリッジのナットは、フロントサスを組みつけてから本締めするのです。

このあたりの手順は、車体に付属のオーナーズマニュアルに書いてあります。

つまり、日常的に必要とされる整備の範疇だと言うことですね。

グリスを切らさないよう、もうすこしマメにやらなくてはいけませんね。

クラッチ板は一式、新品に交換です。

約一年前に交換したクラッチもまだ使える状態ではあるので、予備に取っておきます。

ミッションオイルは、今回からREDFOX 15-50W（部分合成油）を使ってみます。

キャブレタセッティングを夏用に変更しました。

メインジェット170を168に、スローを45から42に。

基本的に、KTMについては、マシンの状態が良ければマニュアルどおりのキャブセッティングが合うと思います。

キャブのセッティングがそこから外れるときは、他になにか問題がある場合がありますね。

（例えばマニホールドにヒビが入ってて、エアを吸っているとか）

 

残りの整備は、

フロントブレーキキャリパーの清掃・グリスアップ・パッド交換（リアは先日、ナリタで実施済み。ただし再点検）

前後ブレーキフルード交換

クラッチフルード（ミネラルオイル）交換

チャンバー交換（かなり凹んでいる＆小穴が空いているので修正済みのものと交換）

各部ゆるみ点検、増締め

あたりですね。ここまでのひととおりの整備は今週中に終わらせる予定です。

 

サスが戻ってきたら車体をくみ上げて、今週末のY2に出走し、整備ミスやその他の不具合が無いかを点検します。

Y2後にもう一度ひととおり点検して、もう一度ミッションオイル交換をしたら、いよいよハチタイです。

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3/12（土）
昨年末、ピストンリングを交換してからというもの、KTMが不調だったんです。
低速トルクがなく、半クラッチや低いギヤを使って無理矢理回転を上げて行くと、突然パワーバンドに入ってドッカーンと進む仕様。なんとか走らせるためには半クラッチを使いまくらければならず。なんだか昔の2stバイクのようです。

排気デバイスを掃除しないで組んだからかな？なんて思っていたのですが、原因がわかりました。年末のピストンリング交換時、排気デバイスのアームが所定の位置にハマってなくて、排気デバイスが常時前開だったという情けないオチです。

MC GEARの大西さんにサジェスチョンをいただき、それがビンゴでした…。これはまさに、昔の排気デバイスなしのピーキーな2スト状態です。

このＵ字部分にアームがはまってなきゃいけないのです。

間違っててもとりあえずは組み上がっちゃうし、エンジンもかかるし、走っちゃうわけです…(´ω｀) 何度もオーバーホールしてるのに、なんでこんなミスしちゃうかね。ヤキガマワッタカナ…（ナミダメ）

原因がわかって良かったです！この二ヶ月半の間、排気デバイスが機能してない低速スカスカのKTMで、なんかおかしいなーと首を傾げながら山遊びにも白井にも行ってた訳ですから、我ながらバカだなあと思います。

今回は開けたついでにピストンごと交換します。


前回のピストン交換から181時間も経過してしまいました。

面倒くさい排気バルブのオーバーホールも今回は手を抜かずにやりました。

腰上OHについては、過去記事がありますので詳細は省略します。
これでまた腰上は、一年くらいは大丈夫かな。

ヒビ割れの上にコーキング剤塗りたくってたインシュレータも交換しました。

リードバルブは点検したけど隙間もなく綺麗な状態。さすがVFORCE。

さらに、スロットルハウジングの割れとスロットルケーブルのささくれを見つけてしまい、ケーブルは手持ちの純正予備があったもののスロットルハウジングはなく…ホンダのスロットルハウジングを見つけて、KTMで使えるように加工したりという面倒な作業もあって、すべての整備が終わったのは夜10時過ぎ。

その時間にエンジンはかけられないから、試運転は翌日の練習でぶっつけ本番です。明日は、姫丸さんやちばてつさんらと成田に行くことになりました。

3/13(日）
朝6時過ぎに出て、8時15分には成田に着きました。

外環和光から常磐道柏までだけ高速、あとは利根水郷ラインのルートで、早朝出なら二時間で着きます。ただし、帰路は同じルートでもちょいちょい混むところがあり、三時間近くかかります。


さっそくエンデューロコースを走ってみました

ベスコンです！(｡>∀<｡)
…オフロードバイク界において、「ベスコン」「大丈夫大丈夫」「さわやか」の言葉の意味の広いこと広いこと(｡>∀<｡)
慣らしのつもりが、チェーンソーのようなサウンドを山々にコダマさせながら、ほうほうのていで帰って来ましたよ。

こんなベスコン…もういいか。つまりマディーです…の中、ちばてつさんやそのーさん、姫丸さんらに遊んで頂き、楽しい一日が過ごせました。


久しぶりの友達としゃべったりする時間も多く、それなりに休憩とって走ってたつもりですが、満タンのタンクがリザーブに入り、ほぼ空になりました。いや、まだまだ開けも練習も足りないですけどね。

KTMのエンジン整備、今度はバッチリです。ボクの大好きなKTMが、久しぶりに戻ってきました！

この二ヶ月半の間、排気デバイスが機能してない低速スカスカのKTM、もしくは重たいCRF250Lで走り回ったりしてたので、軽くて調子が良くなったKTMに乗ると、こんなに楽チンで楽しい乗り物なのか！とヘルメットの中でニコニコしすぎてヨダレが出そうになりました。いやーほんとにドロドロコンディションだったけど、それも含めてやたらと楽しかったなー。

そして帰宅後にさっそく、来月始めに成田で行われる簡易オンタイムエンデューロレース、JECライツ（ライツのくせに難しいらしいw）に駆け込みエントリをしました。とりあえず成田走ってから考えるか、なんて呑気に構えてたら、成田にいた主催者の中西さんに「今夜あたりで満員 御礼申し込みクローズになります」と言われたので、慌ててエントリーです。実力的にはCクラスだと思うのですが、Cクラスはオクダ君のようなやる気のあるビギナーのために空けておくべきところ、いつまでもいちゃいけない、と思い直し、ビリになるかもしれませんけどBでエントリーしました。どうぞみなさん、よろしくお願いします！

成田で走行したみなさんも、開拓のみなさんもお疲れ様でした！たのしかったなー。

大西さんから、八方キャベツのおかわりをいただいたので今夜もメインディッシュは素敵なキャベツでした！(｡>∀<｡)

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